Convertir en cero emisiones

La automoción y la movilidad transitan hacia nuevas realidades, con la perspectiva que en 2050 el motor térmico tiene que ser definitivamente abandonado, y entre estas realidades podría tener su lugar el retrofit, la técnica de conversión de un vehículo de combustión en uno de cero emisiones de CO₂, de gas, eléctrico o de hidrógeno.

Se trata de una oportunidad para nuestra industria de la automoción, como quiere remarcar la Asociación de Empresas de Movilidad, Entorno Sostenible y Smart (AEMES Smart). Su directora, Neus Olea, cree que “hay un espacio para el retrofit en Cataluña, pero que para lo cual hace falta una política industrial específica: hacer la conversión de un vehículo de combustión puede costar 15.000 euros, pero cae a la mitad si se hace a escala industrial”. A su parecer, simplemente hay que hacer un estudio de oferta y demanda, en la que esta, por ejemplo, puede proceder de empresas que tienen la necesidad de cambiar los vehículos de sus flotas para dejar de emitir emisiones. En este sentido, “el retrofit puede ser especialmente interesante en el segmento de los vehículos pesados, autobuses o camiones, porque ya cuesta mucho comprar un vehículo de estos nuevo de combustión.”

Hay ejemplos de estados como Alemania, Francia e Italia en que esta conversión hacia el motor limpio ya merece un impulso: “Alemania, que otorga hasta un 80% de subvención del coste de la conversión, hace una apuesta decidida, sin que los potentes fabricantes locales se sientan perjudicados, puesto que entienden que esto es trabajar para la descarbonización.”

El retrofit también puede ser la vía para la industria auxiliar del sector, “que no se encuentra precisamente en un momento fácil”, tenga una clara razón de ser, como es el caso de los talleres de mecánica, que ya hace tiempo que adaptan kits de conversión a coches de combustión. El mismo Departamento de Industria prevé en sus prospectivas que el negocio de la conversión experimente un crecimiento sostenido del 7% hasta el 2030.

Aun así, está la cuestión espinosa de los papeles. La homologación del vehículo convertido, en estados como el español, “es muy complicada, puesto que cada pieza se tiene que homologar por separado, y a continuación el vehículo completo”. Las empresas echan de menos una regulación específica, así como una legislación común en la UE, que no parece que esté muy predispuesta, para no topar con la industria automovilística.

La ingeniería EVARM, de Sant Boi de Llobregat, hace ocho años que hace conversiones a gas, y ahora se ha embarcado en un plan de industrialización para vehículos de hidrógeno. Su director, Xavier Ribas, explica: “Nos queremos enfocar en flotas profesionales de empresas de servicios de saneamiento o limpieza en las calles.” La ambición de la empresa ha provocado que haya evolucionado del retrofit a proponerse que “al mercado se disponga de vehículos con hidrógeno” y por eso quieren ser los primeros “en proporcionar un producto hecho”. Con el apoyo de ACCIÓ, desarrollan una furgoneta con pila de hidrógeno. Ribas cree que las subvenciones podrían ayudar mucho a dar un empujón a la conversión, si tienen cierto peso: “Ahora te dan 18.000 euros por un vehículo que costará 500.000.” A su parecer, sería interesante orientar los fondos europeos del Next Generation al hidrógeno.

QEV Technologies, que estos días se traslada a la planta que Nissan ocupó en la Zona Franca, tiene una fama muy ganada en la competición de superdeportivos eléctricos, a la vez que desarrolla una plataforma híbrida (eléctrico e hidrógeno) para carrocerías de autobuses de 12 metros, con un enfoque modular según la potencia que pida el vehículo. En varios países asiáticos, la ingeniería tendrá pronto circulando hasta un centenar de vehículos de este tipo. También desarrolla un kit de hidrógeno para electrificar vehículos que si bien se pueden comercializar en Asia, en la UE todavía no se les ha otorgado la homologación pertinente. La empresa sigue el principio que “el retrofit está concebido para hacer una operación muy determinada, como la de una hormigonera o la de una grúa, y no exceder de cierto consumo, para que sea rentable”, como dice Emilio García, jefe de la división Buzo & Charging, que añade: “En hidrógeno, la UE no tiene que permitir que pase como con el vehículo eléctrico, en que Asia nos ha pasado por delante. Es una apuesta que hay que hacer, y Cataluña tiene suficientes empresas con conocimiento para producir vehículos de hidrógeno.”